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班轮运输市场仍在上升通道 |
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www.56en.com 来源：大公报 2008-1-3 9:12:41
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中远集装箱运输有限公司战略策划部经理黄竞
2007年初的美国次级按揭贷款危机令投资者对全球信贷市场感到不安，进而引发全球对美国经济的担忧。国际货币基金组织（IMF）将2007-2008年的美国经济增长调低到1.9%。美联储则预测，2007年美国经济将增长2.5%，2008年放慢到1.8%-2.5%，2010年前维持在2.5%左右。
美国消费能力有望保持
目前，美国经济疲态显现，但衰退不致发生。因为：单就次贷危机而言，美国仍然掌握著全球金融柯断权，美国可以利用其金融柯断权，通过美元贬值、次贷打包等手段转移赤字、减少债务、摆脱包袱，让其它国家协助共同化解危机。此外，美国经济基础稳固，制度优势明显，宏观决策适当；而且美国经济活力保持，失业率较低，个人收入多元，消费与投资仍有望温和增长。
最新的数据显示，美国的各项宏观经济指标依然良好，2007年三季度实际GDP同比增幅上升为2.8%，超出人们的预期。2007年10月新增非农就业人数为16.6万人，比9月的9.6万人增加了72.9%，远远超出人们此前的预期。11月份美国新增就业人口为18.9万人，再一次超出人们预期。
消费是推动太平洋航线货运需求的重要因素。整体看，美国的消费能力不一定因次贷危机而减弱，因此，太平洋航线的集装箱运输量依然乐观，2008年仍望出现一定幅度上升。预计，明年的太平洋航线运量增长在6%左右，东行箱量超过1500万箱，而2009-2012年更有望恢复到7%以上的水平，2012年东行箱量可能超过2000万箱。
欧盟经贸上升态势良好欧洲经济运行良好，欧元区2007年第三季度实际GDP为19124.37亿欧元，同比增加2.7%；进口需求强劲，2007年三季度进口总额为8258.35亿欧元，同比增加6%，出口保持良好势头，2007年三季度出口总额为8571.65亿欧元，同比增加7.4%。从图12、图13中我们可以看出，欧洲经济发展态势良好，GDP继续保持向上增长；进出口贸易量稳步上升。
欧洲经济的稳定增长也给亚欧航线集装箱运输量的增长提供了强有力的支持。过去数年，亚欧航线的增长一直超过市场预期，年增幅基本都在20%以上。2006年亚欧航线西行货量已经突破1000万箱，2008年有望超过1500万箱，并超越太平洋航线，成为全球单向货流最大的航线。
在良好经济和货币升值态势的支撑下，预计未来两三年，作为全球第一大航线亚欧航线仍有望保持两位数的高增长。远东船公会预计明年亚洲至西北欧的货量将增长18.02%，至地中海西部市场的货量将增长19%，涨幅最大的地区将是地中海东部和黑海市场，预计可达25.4%。
按此发展速度，亚欧航线每年的增量，相当于每年增加一个亚洲（含东北亚／东南亚）澳洲（含澳洲新西兰）航线。基于持续良好的增长态势，在今年亚欧航线运价大幅提升的基础上，该会计划提高亚欧西行航线运价，幅度为200-300美元箱。
联合国贸易和发展会议发布的《2007年世界海运回顾》中指出，亚洲地区集装箱港口吞吐量占全球总吞吐量近60%，五年来吞吐量年均增长率达15%左右，高于全球10%的平均水平。预计未来仍有望保持10%以上的增长。此外，东欧、拉美、非洲、中东等地区的集装箱量也蓬勃发展。尤其是东欧等转型国家，箱量增长有望延续20%左右的高增长。
随著中国经济的增长，内贸集装箱运输市场从1997年8万箱重箱量起步，发展迅猛，十年内增加了五十倍，目前在中国集装箱总吞吐量的比重约在20%左右。2007年预计将完成内贸集装箱重箱量400万箱，同比2006年增长了25%。内贸集装箱量市场规模已经超过中日航线。
中国内贸将超越外贸
十七大报告中提出了“在优化结构、提高效益、降低消耗、保护环境的基础上，实现人均国内生产总值到2020年比2000年翻两番”的目标，也明确提出“坚持扩大国内需求特别是消费需求的方针，促进经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变”。这些政策都将进一步激活内贸消费需求发展，同时受乾散货市场高涨的影响，国内大批如煤炭、粮食等大宗散货趋向于集装箱化运输，预计2008年内贸集装箱重箱量500万箱，市场规模超越大西洋航线。
而未来五年内贸市场的箱量增幅可望保持20-25%的高速增长，到2012年可望达到1000万箱。目前内贸集装箱市场受国旗船舶的限制，一直运力短缺。受供需差异的影响，内贸市场运价长期以来一直保持坚挺，因此内贸集装箱市场长期看好，相关经营者有望保持经营优势。
在整体集装箱运输需求长期看好的同时，我们注意到集装箱新船运力的不断扩张：2008年班轮公司仍有大量的新船运力交付，预计市场将交付新集装箱船150万箱；预计到2008年末全球集装箱船队总运力将达1460万箱左右。但同时需要看到，在经历了前两年的运力快速集中交付后，2008年市场新增运力的步伐将明显放缓；集装箱船队总运力的增幅将从前两年的13%以上放缓到11%左右的水平。
瓶颈改善是长期工作
尽管集装箱新船大量投放下水，产生每年约150万箱的新增运力，增幅超过10%，但是与集装箱运输相关的物流链的发展速度远远达不到该速度。除了中国及亚洲部分港口外，全球主要地区港口的发展相对滞后，港口吞吐能力跟不上集装箱运输需求的发展。泊位严重紧张，集装箱班轮的候泊时间明显增长，有时需要1-2天。新兴发展的集装箱市场码头作业条件有限，作业效率往往不高，在港滞留时间相对较长，导致相关航线投入的船舶数量相对较多。欧美发达国家港口装卸效率的提升也无法与运力的扩张速度相匹配，加之劳资纠纷频出，罢工怠工情况还时有发生。因此，几乎所有的主要港口都面临著码头拥挤。甚至在港口建设发展最快的中国，旺季也会出现拥堵等泊问题。
据初步统计，由于码头和内陆运输链等方面的瓶颈，损耗了至少2%的集装箱船队有效运力。由于港口、仓储、码头、公路、铁路等相关物流链建设，不仅涉及巨额资金，还涉及各地区国家中长期规划，还设计社会地区环境保护问题，因此立项审批耗时长久，进展缓慢。随著新船进一步交付，港口及内陆运输的瓶颈制约将长期存在。
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